2010年05月06日

08年雨に煙る大阪もまた良し【街と鉄道V】

「おおさか東線+JR東西線+JR宝塚線 イコール 大きな可能性」
〜その3 放出駅-----尼崎駅〜

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 JR宝塚駅行きの207系快速電車は、前方にOBPの姿を見ながら出発した。その車内は席が全て埋まり立ち客も相当数に達していた。
 学研都市線からの電車であるから、その沿線から大阪都心まで出る為の鉄道として重要な役割を担っているのだろう。
 そう言えば、以前は松井山手駅で7両編成の電車から3両を切り離して身軽な姿で木津駅まで行っていたのが、今は7両のフル編成で木津駅まで行っているとの事。順調に需要が伸びているのでしょう。

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 鴫野駅通過。大きく右にカーブしたかと思うと今度は左にカーブするという蛇行をしながら京橋駅へ滑り込んだ。
 ここでドアが開くと、ドッと人が降りる。流石は大阪市東部の拠点駅である。大阪環状線・京阪電車に乗り換える人、あるいは大阪ビジネスパークが目的地の人もいるのだろう。

 そして電車は、それまでの三分の一の乗客数で京橋駅を出発する。
 そして直ぐにトンネルに入って行くのだが、ここで気になることが。
 それは線路脇に雑草やゴミが目立つ事。
 カラーコーンなどが打ち捨てられているのが目に付き正直見苦しい。
 こまめな清掃を望みたいものです。

 大阪城北詰駅、大阪天満宮駅と停車。それほどの人の動きは無し。
 北新地駅で多くが降りる。やはり堂島浜・中之島・梅田などへ学研都市線沿線あるいは奈良方面から出るには、この駅が便利なのだと確信する。しかし、この駅名は何とかならないものか。何が悲しくて「北新地」という飲み屋街の通称を駅名にしなければならないのか。
 堂島駅あるいは曽根崎駅で良いではないか。今からでも遅くはないから改名してほしい。


 新福島駅、海老江駅、御幣島駅、加島駅と停車するがそれほど人の動き無し。
 加島駅から地上に出る。東西双方向に電車が行き交う。
 223系新快速が混んでいるのは当然だろうが、321系の普通電車も混んでいる様子を見ると活発な人の流動を実感する。
 
 尼崎駅へ到着。
 JR東西線の電車から見るのは初めてだが、改めて大きな駅だなぁと思う。駅の南側で再開発が活発なようでマンションやオフィスビルの建設ラッシュ。北側には日立建機システムのオフィスビルも有り、流石は大阪市に隣接しているだけに拠点性も高いと見受けられる。

 ちょっとの時間停車して、停車しているホームの隣に来た接続の快速電車を待つ。
 そして接続の快速電車が来て、接続を果たすと間髪入れずにほぼ同時に双方とも発車する。
 絶妙な接続だと改めて感心する。接続の時間はしっかり取るが削れる時間はしっかりと削っている。

 次はJR宝塚線に入る。

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「おおさか東線+JR東西線+JR宝塚線 イコール 大きな可能性」
〜その4 尼崎駅-----JR宝塚駅〜

 尼崎駅を出た電車は高架橋を大きくカーブしながら福知山線(路線としての通称名・JR宝塚線)へ入って行く。

 ここで少し眠くなってしまってウトウトと居眠りしてしまって記憶が途切れがちになったのを白状します。

 覚えているのは大きなショッピングセンターがあった事、223系6000番台が数本止まっていた事。3年前の事故の教訓からか運転が慎重なほどに慎重で丁寧で(それ故に眠気を誘われた)、今まで以上に運転手さんが指差し点呼を行っていた事。
 そして宝塚駅に近づくにつれて瀟洒な邸宅が増えてきた事。

 そして終点・宝塚駅に到着。
 途中で居眠りという‘タイムスリップ’をしてしまったせいであっという間に着いたという感じではあった。

 ここで降りる。JR宝塚駅は建て替え工事の真っ最中であり仮設の階段を上り下りして阪急宝塚駅側の改札へ。
 その改札前のホームには篠山口駅行きの電車が。
 221系電車なのだが、これが4両編成。席が全て埋まり立ち客も結構な数であり、今まで乗ってきた207系7両編成電車をそのまま篠山口まで走らせればよいのにと思う。

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「おおさか東線+JR東西線+JR宝塚線 イコール 大きな可能性」
〜その5・この章最終章 各地域を乗り換え無しで直通で結ぶ路線を〜

 例えば姫路に住んでいる人が京橋駅が最寄り駅の大阪ビジネスパークで勤めているとしたら、どういうルートで行くのだろうか。
 恐らくは新快速電車で尼崎駅まで。ここでJR東西線から学研都市線若しくはおおさか東線直通の電車に乗り換えて行くのでしょう。

 例えば奈良に住んでいる人が神戸・三宮まで通勤で行くとしたら、どういうルートが考えられるだろうか。
 恐らくは大和路線で大阪駅へ。ここで新快速へ乗り換えか。それとも、おおさか東線〜JR東西線と乗り継いで尼崎駅で新快速に乗り換えか。

 いずれにしても良いルートだと思うのだが難点としては乗り換えが必要だという事。階段の上り下りをしての乗り換えはそれだけで苦痛なものだし、同じホームで乗り換えが出来るとしても真夏であれば汗をかきながら待つ事になるし真冬であれば寒さに震えて待つ事になり、台風でも来ようものなら雨が吹き込むホームで待つという苦行とも言える仕打ちに耐えなければならない。

 これは鉄道の宿命的大欠点なのだが、鉄道は「ドア トゥ ドア」ではない。車のようにはいかないのだ。
 なればこそ利用者に負担を感じさせる事は極力避けるようにすべきだと思う。
 これもまた鉄道の宿命的大欠点である‘乗り換え’でさえ極力無くすべきだと思う。

 上に挙げたルートであれば姫路から尼崎、そこから京橋まで直通する新快速電車の運転が出来ないだろうか。
 奈良から三宮そして姫路まで行く直通新快速の運転は出来ないだろうか。
 宝塚から奈良まで行く直通快速の運転は出来ないだろうか。

 利用客は大拠点である大阪駅を通る列車に比べれば遥かに少ないだろうとは思う。しかし皆無ではない。それどころか走らせるだけの価値が見出せるだけの利用客は必ず有ると思うのだ。

 JR西日本は国鉄時代から質の高い輸送サービスを提供してきた。
 それを‘なるべく乗り換え無しで何処でも行ける’という一段とレベルの高いサービスを提供して欲しいと思うのである。




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posted by 松村和弘 at 13:12| Comment(0) | 上阪感想記14 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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