2010年08月24日

大阪圏鉄道沿線別現況レポート:JR神戸線(2)

◇JR神戸線:立花〜芦屋
立花駅からしばらく走ると武庫川を渡る。線路は前後が築堤になっており、武庫川の堤防は人工的に造られたようだ。立花から2.2kmで甲子園口に着く。
住宅街の中の駅といった風情だが、阪神甲子園駅からは2kmあまり離れており、国道2号線からも入り込んだ場所になる。このあたりまではJR・阪神・阪急ともに離れているが、西宮以西になると急速に接近して三ノ宮でほぼ同じ場所になる。
以前の普通は甲子園口行の系統が多く設定されていたのもあって、2面のホームは変則的な構造になっている。南側ホームの北側2番線は折返し用の行止り線で、下り内側線が1番ホーム外側になる。下り外側線はその南側に通過線となってホームがない合理的な構造といえる。
今は甲子園口折返しはあまりないと思うが、2番線折返しとなると、下りホームなので客扱いに難がある。
通常の普通停車駅はホーム2面あっても、内側線しか使用されず、外側線は通過列車で危険な状況であった。この甲子園口でも、北側のホームは他の普通停車駅と同様に外側線には転落防止柵が設置されている。甲子園口駅はおまけのギリギリ3点。
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国道2号線までざっと600m、国道には上甲子園の地名がある。
昔は国道2号線の中央を阪神国道線が走っていた。はやく言えば併用軌道の路面電車があった。たしか1970年頃まで野田阪神から、東神戸まで走っていたようだ。阪神国道線には甲子園球場に行く支線もあった。
阪神国道線が廃止されてからの国道2号線は使えない道路になっていた。軌道敷分の幅をグリーンの中央分離帯にされて、走行車線はギリギリの片側2車線になってしまったからだった。歩道側の余裕もなくて、あまりに使えないので、大阪・神戸間を高速代節約で通す場合は、もっぱら国道43号(第二阪神)だった。この欠点は阪神大震災後は改善されたようだ。国道2号線を走ってみると、昔から市街地の幹線道路だった雰囲気が伝わってくる。市街地にして雄大、やっぱり地方国道とはちがうようだ。
国道2号は阪神国道と呼ばれたのだが、交通情報などでそう言わなくなって、一般にも使われることがすくなくなった。
甲子園口のホームから西宮方向の線路を見ると、複々線が一直線なのがわかる。視界は良好なのに、霞がかかって見えないくらい直線が伸びている。地図を見ると「さくら夙川駅」まで直線なのが判る。
名神高速・阪急今津線をくぐって、甲子園口から2.5kmで西宮駅に滑り込む。
阪急今津線には『阪神国道駅』があるのだが、この駅名の意味がわかるだろうか?
正確にいうと、阪急の『阪神国道駅』だから、阪神国道の阪神は阪神電鉄の意味ではない。国道2号を阪神国道と称した名残りの駅名というのが正解。

西宮駅はいつのころからか、快速の停車駅になった。新快速の停車駅も増えたのもあって、快速の停車駅もトコロテン、玉突きというべきか。私の印象でも尼崎駅とよく似た境遇にあった。昔はうらぶれ感漂うローカルな雰囲気だった。
大阪都市圏・阪神間住民にとって、日々日常から忘れ去られた駅が国鉄駅だったから、市民も昔は阪急・阪神にしか目が行ってなかった。そんな時代からくらべるとマシになったといえる。尼崎市も西宮市も、市街地の中心駅は阪神電気鉄道の駅が今も中心的存在というのが正しい。
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西宮駅は以前は「西ノ宮駅」の表記だったが、「ノ」抜きに改められたのはわずか3年前とのこと。「さくら夙川駅」開業時に実施されたようだ。西宮市からの要望とか。さしもの頑固なJRも譲歩したようだが、「三ノ宮」「桜ノ宮」「森ノ宮」と、JRは「ノ」でつっぱっている。とくに「三ノ宮」は神戸市からの要望を受け付けないと聞く。
西宮駅は他の普通停車駅のようにホーム2面なのだが、ちがうのは外側線に柵の設置がないこと。これは朝ラッシュ時に運転される、外側線運転の快速に対応するためでもある。外側線の快速とは? 日中の快速と停車駅が異なる快速といえるが、岡山方面からの長距離普通列車をルーツに持つ電車といえる。須磨・垂水・舞子は列車線(外側線)にホームがないので止めたくても止めることができない。

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西宮駅で下車してみた。南北通路は半地下構造の自由通路になっている。北口は小規模な駅前ロータリー。南口はビル一枚で国道になるのだが、かろうじて駅前の格好はついているようだった。でも最近こうなったのだから、まだまだといえる。国道に出てみたら、中堅のゼネコン新井組の本社ビルが見えた。

次は1.5kmで「さくら夙川駅」。2007年3月開業と新しいから、ひらがな漢字まじり駅名と男には評判がよくない。普通停車駅だから、内側線対応、中央1面のホームとなった。
阪急の夙川駅は夙川にホームがかかった位置。JRは東へすこし離れる。
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「さくら夙川駅」の高架下に南北道路があるのだが、甲山から六甲縦走ルートにつながっている。43号線の地名をとって建石筋ともいわれる。駅からすぐ南の国道2号の交差点は「神楽町」。そういえば、芦屋の国道2号線には「業平橋」ってのもあったな。きいたような地名といえる。由来なんて全然知らんけど。
夙川には何があるのか?というと、大手前大学がある。こっちの由来は大阪の大手前に設立された起源が大学名になり、大阪の大学が夙川に移転した感じ。
「さくら夙川駅」は新しいだけで、平凡以外にないので、2点

私が最初に夙川を訪れたのは1960年代だが、六麓荘に行かなくても線路沿いはきれいな住宅が続いていた。このあたりは阪神大震災で街が破壊されてしまったようだ。落ち着いた住宅街の雰囲気はなくなった。阪神高速神戸線倒壊、観光バスが落ちかかった落橋現場から近い。

JR神戸線は夙川付近でややカーブして、ほどなく芦屋駅に到着する。さくら夙川駅から2.3km、大阪から19.2km。
芦屋は高級住宅地として、全国に名が知られているが人口・面積ともに地方公共団体の規模は小さい。JR芦屋駅を中心に東西2kmも走ると市境を通過してしまう。
大正時代から富裕層向け住宅地の開発が進められた。谷崎潤一郎の細雪が大阪人を描いて、舞台が芦屋という理由である。有名な六麓荘は山側の奥地にあるが、厳しい建築協定と電柱の地中化で知られる。東に行けば西宮市の苦楽園や甲陽園に続いている。
くまなく行ったこともあるが、阪急今津線の門戸厄神・甲東園、仁川から宝塚・川西・雲雀ヶ丘に至る一帯はどこも同じ。兵庫県の山よりはどこも高級住宅で埋め尽くしている。
どこもかしこも坂が急だから自転車を見ない。
上品なおばあさんが外車で買い物してる姿に出会う。そうか、大阪の富豪はみんな兵庫県の山よりに定住してしまったのか。今は二世、三世になってしもたから、大阪に愛着のない人種になり果てた。
これは一種のコスモポリタニズムか。土地はどこでもよかった、大阪を利用しただけのブルジョワジーだろうか。大阪で成功したひとは芦屋か西宮に住むのがステータスの定番になっている。そう考えると、大阪の問題はけっこう根が深いことになる。

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JR芦屋駅にもどす。ここでも阪神は芦屋駅、阪急は芦屋川駅とそれぞれに駅がある。
市役所は阪神芦屋の近く。高級住宅も当初は阪急芦屋川の近くから進んだようだ。
だが、ここ2・30年でJR駅が盛り返して、現在は逆転の形勢になった。
JR芦屋駅は昔から快速の停車駅だったのが大きい。奥地の住宅地からもJR駅に出るのが普通になった。
歩ける距離なら近い駅を利用するが、送迎や運転手付きなら大阪まで速いJRが有利になった。大阪までの通勤でクルマ通勤が許容されるケースはすくない。
大阪の都心部で車庫を確保するのがどれほどコストがかかるか? 目玉が飛び出すのは目に見えている。パナソニックのように会社が門真なら話は別だが、都心指向がきわだって強いのが大阪のオフィスである。

芦屋までくると、すでに六甲の山が迫ってきて、なだらかな街はそんなに広くない。阪急神戸線、JR神戸線、阪神本線はそれほど離れていない。地形も山からの河川が急な流れになっている。JR芦屋駅の東には宮川、西寄りには芦屋川がある。
阪神の芦屋駅は芦屋川のそばにある。阪急は芦屋川の上に駅があるのだが、JR神戸線の線路は芦屋川の下をくぐる。いや、芦屋川がJRの線路またいでいるというべきかも・・。
JRの線路を越える陸橋があると思ったら、それが芦屋川。つまり川が空中にあるわけ。
天井川ということ。でも、これを珍しいと思うのはマチガイ。
だって、もうすこしで神戸市になるけど、川が線路の上を流れるのがいっぱいあるよ。滋賀県の湖東にもいっぱいあるから、珍しくないわけ。まあ、電車に乗っていてもワカランけど。
芦屋地図参照
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芦屋駅で降りてみた。車できたことはあったから、およその感じは知っていた。
山側の駅ビルには大丸が入っている。駅ビルには「モンテメール」とか書いてある。発音したらフランス語っぽいけど、意味ワカランし覚えられない。カタカナ語断然得意だったのに、不思議なことに二年前から突然苦手になってしもた。老化プラス認知症かも?

大丸の入る駅ビルは3階建てくらいに見えるけど、よく見ると5階建てのようでもある。
入る必要もないので、まっすぐ外に出る。橋上駅の外はそのまま2階レベルで空中デッキで四方につながっていた。なになに「ラポルテ」本館・東館・西館とあるようだ。北館は本館のさらに道路の北側にあった。これもフランス語か、いやはや。
下の地上を見ると、バスやタクシーの乗り場になってる。べつに珍しくもないというべきか?
いや、やっぱり芦屋はちがうというべきか?それはあなた自身にオマカセ。
あえていえば、高級感のあるデッキはさすがかもしれない。ペデストリアンデッキなんていうと、名前が負けて安物に感じるからしょーもない言い方はしない。

原稿量の配分が分らず長過ぎたようだ。今回は芦屋まで。
大阪情報サロンU(2010.2.20の記事から):考えさせられる車のナンバーもご覧ください。
つぎの甲南山手からは神戸市になるけど、取材・執筆とこなさないと記事にならないので、続きはいつになるか不明。アスセスがすくないとやる気も失せるかもしれない。





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posted by 松村和弘 at 15:48| Comment(0) | JR神戸線 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年08月17日

大阪圏鉄道沿線別現況レポート:JR神戸線(1)

最初にJRに敬意を払って、JR神戸線からのスタートとしょう。
スタートは大阪駅5・6番線から。
ラッシュ時以外の日中のJR神戸線の電車は新快速・快速・普通ともにこのホームから発着している。ひとつとなりの3・4番線は昔から長距離列車ホームの名残りをとどめるが、今はJR宝塚線を主体としたホームになっている。
長く続いた大阪駅の改良工事も、来春3月の全面開業に向けてすでに佳境を越えており、見上げると巨大なドーム屋根に覆われている。いやがうえにも期待が盛り上がるようだ。

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とりあえず、変貌いちじるしい尼崎まで行ってみることにする。私の場合は天王寺からの乗車になるのだが、気をつける必要があるのは三ノ宮・神戸や、京都まで通す場合は一旦大阪駅で下車して、切符を買い直した方が安くなる。
これは大阪−西明石間に電車特定区間を適用しているのと、さらに、国鉄末期に私鉄運賃との差を縮めるために、割安の運賃に設定された経緯がある。
大阪−三ノ宮・神戸間は390円、天王寺−三ノ宮間(通し)は690円、天王寺−大阪間190円を足しても、天王寺−三ノ宮間(大阪下車・乗換え)は580円の計算になり通しよりも安い。
当時国鉄は運賃値上げを繰り返し、私鉄との差が開くばかりだったので、競争力がいちじるしく低下していた。民営化以後JRになってからの運賃値上げはない(消費税導入を除外)。
なお、天王寺−大阪間の運賃も、東京の山手線と大阪環状線で特別の運賃が適用されている。以下の通り。

営業キロ:山手線内(左)・大阪環状線内(右・JR東西線を除外)
 01〜03km 130円 120円
 04〜06km 150円 160円
 07〜10km 160円 170円
 11〜15km 190円 190円
 16〜20km 250円 250円
これによると、初乗りは大阪が120円と安いが、4km〜10kmまでの中間帯で東京の方が安い。
こうした制度は大阪で先行したのだが、導入は東西同時だったと記憶する。東京でも私鉄との格差が目立ち過ぎたのだった。
大阪環状線の場合は当時、大阪地下鉄の運賃が意識された。その後、大阪市営地下鉄の値上げが続いて、運賃は逆転してしまった。

最近の大阪周辺の鉄道界は話題に欠けるきらいはあるが、今回のJR神戸線はバリバリの一級線になるだろうか。線形のよい複々線と高速運転によって、民営化後一気に私鉄を引き離した。新快速人気と、とくに阪神大震災後の復旧で差がついたといわれる。
国鉄時代、外側線は本社直轄となっていて、大阪鉄道管理局は自由にダイヤ設定ができなかった。それが分割民営化で使えるようになった。新快速は外側線を走ることで、普通(緩行)にじゃまされることなく高速運転できるようになった。

新快速は大阪−三ノ宮間無停車から、尼崎・芦屋にも停車することになったが、130km/h運転によって所要時間を20分に吸収している。
鉄道経営のプロとしてJR西日本の経営意識は上がり、鼻息の荒さが目立ったが福知山線事故により、安全性優先などもあって、所要時分が1分程度延長されて現行の時分になっている。
JR神戸線は大阪から姫路までの愛称であり、大阪−三ノ宮間は三社競合するものの、駅周辺や街の形成ではJR駅が後発といえる。JRの強みはどちらかといえば、神戸以西から大阪への連続性にあるのかもしれない。ここでも平行する山陽電鉄は苦戦している。

三ノ宮まで、「新快速」の停車駅は尼崎、芦屋の二駅
「快速」の停車駅は尼崎、西宮、芦屋、住吉、六甲道であり、ラッシュ時の兵庫以西の須磨、垂水、舞子に停車しない外側線運転の快速もある。
日中に乗ってみると、普通(緩行)はやけにすいている印象をうける。ゆったり座って行くなら、普通が贅沢で快適ともいえるのだが・・・。

新快速人気が定着し新快速はいつも混雑しているようだ。この路線の問題は混雑の平均化であろうか。JR西日本でも気になっているらしく、徐々に小さなダイヤの改善がある。
さて、長い前置きはこれくらいにして、出発することにしよう。

各駅停車の旅であるから、下り普通の西明石行か、あるいは新三田行に乗車しよう。
大阪から3.4km、淀川を渡って最初の駅が塚本駅となる。ホーム2面に4線あるのだが、あまりパッとしない駅。大阪市内駅のひとつである。以前から言っているのは福島に神戸線のホームを設けて、環状線との統合駅にするのが便利になるのだが、どうだろうか。

この線の近年の新設駅は西宮−芦屋間に「さくら夙川駅」と、芦屋−摂津本山間に「甲南山手駅」の新設があるのだが。
塚本駅は駅前も駅そのものも平凡な部類になるだろう。整備状況や駅勢圏を考慮しても5点満点の2点といったところ。

塚本の次は4.3kmで尼崎駅に着く。以前にも何度か書いたが大躍進したのが尼崎といえる。
JRの駅そのものも、JR東西線開業で大変貌を遂げたのだが、それに劣らず駅前周辺の街並みも激変した。去年にはCOCOE(ココエ)が開業して、駅北口の再開発が完成したようだ。

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JR尼崎駅が劇的に変貌した理由はJR東西線の開業にある。これによってJR尼崎駅はJR宝塚線を加えてクロス拠点になった。JR宝塚線も躍進したが、東西線によって大阪都心方面へのアクセスが大幅に改善された。
これは阪神なんば線開業もよく似た効果ともいえるが、どちらも梅田へのアクセス以外に、より深く大阪都心に食い込んだカタチになった。JRと阪神の二つでこうしたルートが開かれた意味はことのほか大きい。

これでJR尼崎駅北口の駅前風景は見違えるほどに改善された。駅前広場が整備され、駅を取り囲んでビルが並ぶ状況になった。こうした見た目、張りぼて観が重要といえる。JR尼崎駅の評価は4点としたい。

下り新快速は尼崎駅ではもっとも海側の1番線に発着する。同じ下りの三ノ宮方面の快速・普通はとなりの3・4番線に発着しているので同じホームでの接続はしない。
JR宝塚線とJR東西線とも複雑に同じホームで接続しているが、これは快速・普通ともに下り方は三ノ宮方面と宝塚方面、上り方は大阪・高槻方面と、京橋・四条畷方面が相互に接続しているので、どっちに乗っても、尼崎乗り替えで対応していることになる。
すこしややこしいが、大阪駅から立花に行く場合、宝塚行や新三田行であっても、乗ればいいことになる。尼崎に到着すると、東西線からの西明石行に同じホームで接続しているから、必ずしもピッタリ行先が合っていなくても、先に来た電車に乗ったらいいことになる。それを理解するのは毎日利用している通勤者くらいかもしれない。

次の駅は尼崎から4kmで立花駅となる。JR宝塚線が神戸線をオーバークロスし北方面に別れて、大阪駅から10.7kmで駅の所在は尼崎市。10年くらい前に再開発で高層ツインビルが駅南側に建てられた。「フェスタ立花」と呼ばれるショッピングゾーンがある。ちょっとした都会の駅の風情であろうか。尼崎駅が今のように立派になる前は立花駅の方が賑わいも勝っていた感じはあった。そもそもJR神戸線にそれほど大きな拠点になる駅はなかった。
各駅停車しか停まらない駅だが、大阪駅からわずかに三つ目だから、非常に駅間距離が長い。大阪−三ノ宮間でも十分に使えるのが、JR神戸線の普通といえる。座って行くという選択肢があってもいい。

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立花駅上りホーム。電車は松井山手行


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上りホームから見る再開発ビル

立花駅は都会度で及第点といったところ。評価は3点としておこう。
あまりにも長くなりそうなので、JR神戸線の第一回はここまでとしたい。
シリーズの続編はどうなるか未定だが、文章主体のため非常に時間を要した。連続して書けないかもしれないが、続けるつもりである。





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posted by 松村和弘 at 23:12| Comment(0) | JR神戸線 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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